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Citroen Deutschland
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  Die Geschichte des 2 CV

Urvater des 2CV war Pierre-Jules Boulanger, der im Jahre 1936 ein Projekt begonnen hatte, in deren Entwicklung ein Fahrzeug geboren wurde, welches später zum Kult mutieren sollte. Pierre-Jules Boulanger war von 1938 bis 1950 Generaldirektor von Citroën- Werken.

Bei der Entwicklung des Prototypen war sein Ziel klar. Ein Auto für die französischen Bauern und andere Landbewohner. Diese fuhren bis die in die 30er Jahren höchst selten ein (eigenes) Auto. Es sollte ein Fahrzeug werden, welches ein solides Arbeitsmittel für die Landwirte und Handelsreisende war.

Der Generaldirektor Pierre-Jules Boulanger sagte damals seinem Chefkonstrukteur Brogly: "Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nicht mehr als 3 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll das Fahrzeug schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurecht kommt. Es muss sehr gut gefedert sein, sodass ein Korb mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser "Traction Avant". Das Aussehen des Wagens spielt überhaupt keine Rolle." Brogly der alles notierte, glaubte seinen Ohren nicht zu trauen.

Da die Entwickler nicht so genau wussten was französische Autofahrer eigentlich wollen, kam dem Mitarbeiter Andre Lefebvre auf die Idee eine groß angelegte Marktanalyse durchzuführen. Somit wollte Citroen ein Auto nach den Bedürfnissen der zukünftigen Kunden konzipieren. Mehr als 10.000 Franzosen aus den finanzschwächeren Berufsschichten wurden damals befragt!

Bis zur Präsentation Jahre später lief das Geheimprojekt unter dem Codenamen TPV - Toute Petite Voiture. Was soviel heißt wie: "ganz kleines Auto".

Bei diesem Auto wurde die Ausstattung auf das Nötigste reduziert, der Prototyp hatte vorn sogar nur einen Scheinwerfer. Profiliertes Wellblech war für eine stabile Karosse bei der Ente jahrelang üblich, um ausreichende Stabilität zu erreichen. Für die Außenhaut wurde Aluminium genutzt, um Gewicht einzusparen.

Vom TPV worden insgesamt 49 Prototypen gebaut. Anfang 1937 war dann das erste Fahrzeug fertig. Nun sollten Testfahrten kommen. Per Los wurde damals der glückliche Testfahrer gesucht und gefunden. Die erste Fahrt führte der Strecke Gometz-le-chatel und Chenateloq nahe Paris. Das Fahrzeug schaffte in der Spitze unfassbare 100 km/h. Was bei den schwachen Bremsen und der Art der Lenkung (ähnlich einer Fahrradlenkung) schon Angst einflößend gewesen sein muss. Nachdem der Projektleiter aufmerksam den Bericht des Fahrers gelauscht hatte, meinte dieser: "Den müssen wir komplett auseinander nehmen und ganz von vorne anfangen!" Die Entwicklung ging in die nächste Runde. Bis 1939 waren 250 TPV fertig gestellt, die später auch an Händler ausgeliefert werden sollten.

Doch es sollte anders kommen. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg musste Citroën die Entwicklung lange Zeit unterbrechen. Außerdem soll Generaldirektor Boulanger so lange gewartet haben, bis sich die finanzielle Situation der "Käufer" nach dem Krieg besserte und eine Werbekampagne für das neue Auto Erfolg und Absatz versprach.

Entlang des Testgeländes wurden die bereits fertig gestellten Wagen aufgestapelt und mit Planen abgedeckt. Dort rosteten sie vor sich hin. 1941 gibt man den Auftrag alle Modelle einzustampfen. Doch 3-4 Prototypen entgingen dem unschönen Tod und wurden zu nach Clermont-Ferrand gebracht. Mit neuer Karosserie fuhr der TPV wieder seine Testrunden. 1942 beginnet das Projekt erneut, da ein Konkurrent namens Renault auf der Bildfläche erscheint.

Am 07. Oktober 1948 wurde auf dem Pariser Autosalon der neue Stolz von Citroën der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein lang gehegter Traum Pierre Boulangers geht endlich in Erfüllung. Die jahrelange streng geheime Entwicklung von 1936 bis 1948 brachten eine Überraschung hervor, die nach den Überlieferungen für unterschiedlichste Reaktionen sorgte. Die einen lachten lauthals, andere wandten sich enttäuscht ab. Die Fachpresse verspottete den 2CV. Es wird gesagt, dass durch den Ruf eines Besuchers aus dem Publikum: "Was ist das denn für ein hässliches Entlein?" der Spitzname und den Kult um das Auto geboren war.

Angesichts der vielen spöttischen Bemerkungen, die der 2cv erntete, bekam Citroen nachträglich Gänsehaut bei dem Gedanken, was wohl passiert wäre, hätte man den Wagen in den ursprünglich geplanten Farben, grau-weiß gesprenkelt, präsentiert.

Die Besucher und die Fachpresse verglichen den 2CV mit dem zwei Jahre alten 4CV von Renault oder den Peugeot 203. Es hießt, der 2CV wirke altmodisch. Der Presse entgeht damals, das die eigentliche Qualität unter der Oberfläche liegt. So schreibt beispielsweise eine Zeitung: "Man kann sagen was man will. Wir sind der Ansicht, dass der 2CV schon jetzt überholt ist."

Ungeachtet der vielen Kritik schreibt ein Citroen Ingenieur: "Die beiden besten Autos der Welt sind der Rolls Royce und der 2CV. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Rolls Royce schon viele Jahre der Erfahrung hinter sich hat. Der 2CV dagegen hat sie noch vor sich." Mit dieser Feststellung erntete er zunächst so manchen Lacher, doch im Laufe der Zeit verstummten die Kritiker angesichts des riesigen Erfolges des 2CV.

Die Serienproduktion des 2CV startete im Jahre 1949. Im Juni dieses Jahres stellte man ganze vier Fahrzeuge am Tag her. Angesichts derartig niedrigen Produktionszahlen musste man sich nicht wundern, dass im Jahre 1950 die Lieferzeit unglaubliche 6 Jahre dauerte. Der Startpreis für den 2CV wurde auf 228.000 Francs festgesetzt und noch im selben Jahr 876 Wagen produziert.

Die Nachfrage nahm ungeahnte Dimensionen an. Innerhalb kürzester Zeit eroberte die Ente, trotz der spartanischen Ausstattung und unüblichen Karosserielinie, die Herzen junger und jungebblieber Menschen. Der Preis im Jahre 1950 betrug 235.000 Francs und schon 6169 Stück! wurden produziert.

Ab März 1951 wurde eine neue Version 2CV vorgestellt. Der Lieferwagen "Fourgonette" (Modell AU)mit 250 kg Zuladung. Später erhielt dieses Modell zumindest in Deutschland den Spitznamen "Kasten-Ente".

Im Laufe der Jahre wurde die spartanische Ausstattung der Ente verbessert. Zum Beispiel erhielt der Wagen ein Fahrertürschloss und ein Zündschloss an der rechten Seite des Armaturenbretts, die Schlüssel waren für beides zu benutzen. Der achtflügelige Ventilator wurde durch einen leiseren, vierflügeligen ersetzt. Die Erhöhung der Verdichtung auf 6,2:1 und die Verwendung des Solex-Fallstromvergasers26BCI ergab eine Leistung von sagenhaften 12,5 PS. Hiermit wurde der 2CV nun autobahntauglich. Der Preis im Jahre 1953 betrug 341.870 Francs und schon 35.361Stück wurden produziert. Die Sitzbezüge erhielten 1954 ein Schottenmuster. Die beiden Klappfenster konnten durch eine Gummihalterung offen gehalten werden. Und ein Jahr später auch Dichtungen und Regenablaufleisten an den Türen.

1958 kam das Exportmodell "Luxe" auf den Markt. Dieses enthielt drei seitliche Fenster, wodurch der Fahrer einen enormen Rundumblick genießen konnte. Auch der Stahlblech-Kofferraumdeckel bekam einen verschließbaren Drehgriff. Im März des selben Jahres wurde das Sondermodell "Sahara" der Öffentlichkeit präsentiert. Zur Auslieferung sollte es allerdings erst in den Jahren 1960/61 kommen.

Im Jahre 1959 begann der offizielle Verkaufsstart in Westdeutschland. Die Standardausführung des 2CV kostete hier 3650 DM.

Die Eroberung der weiten Welt war einmalig. Hier hatte sich der 2CV in den 50-ziger und 60-ziger Jahren redlich Respekt erworben. Egal welche Jahreszeit und egal welches Klima, die Ente leistete bei jedem Abenteuer treue Dienste. Auch wegen seiner eher spärlichen Ausstattung machte der 2CV Fernreisen für den "normalen Bürger" bezahlbar. Die Ente war ein Stück Freiheit, mit der man seine Abenteuerlust ausleben konnte. Nahezu unmögliche Touren gelangen, wie etwa durch den tiefsten Urwald Costa Ricas, auf die höchsten Berge Boliviens oder in die heißesten Wüsten.

Nicht so bekannt, aber um so spannender ist die Tatsache, dass es waghalsige Entenfahrer ihr Glück sogar bei Autorennen versuchten. Ein Beispiel ist Rudolf Smoliner, der bei einer Winterrallye 1953 in Österreich antrat. Vor dem Start betrachtete man ihn mitleidig und versuchte ihn umzustimmen, doch nicht anzutreten. Doch er hielt tapfer durch und wurde mit der Goldmedaille belohnt. Die österreichische Presse war beeindruckt von dieser Vorstellung. Nach diesem ungewöhnlichen Rennerfolg wurde der 2CV zum Liebling aller jugendlichen Autofans.

Die Jahre vergingen und die Ente eroberte alle sozialen Schichten, selbst die wohlhabendsten. Seine Alltagstauglichkeit spricht sich auch in den Amtsstuben herum. Ein bekanntes Beispiel hierfür ist die französische Post, die aufgrund des Drängens eine Abgeordneten eine umfangreiche Enten-Flotte als Dienstfahrzeuge vorzuweisen hatte. Zu Weihnachten 1959 sind in Frankreich 300 Kastenenten im Postdienst, 1962 bereits 8.000 und im Jahr 1966 unglaubliche 10.700!

Dem Beispiel der Post folgten viele andere. Genannt seien der französische Straßenrettungsdienst, die spanische Guardia Civil, die holländische Polizei, die UNO und sogar die Skandinavischen Automobilclubs, die die Ente am Polarkreis zum Pannendienst einsetzten.

Der technische Fortschritt und Modernisierung ging weiter. Das Fahrzeug wurde in immer mehr Farben angeboten, wie z.B. Panamagelb, Eisblau oder Kakteengrün. Das Tachometer wurde im Armaturenblock angeordnet und mit einem Kraftstoffanzeiger ergänzt. Das Modell Luxe bekam einen Scheibenwascher mit Druckbetätigung. 1963 kamen Blinkerhebel an der Lenkradsäule oder eine Sonnenblende mit Schminkspiegel für den Beifahrer hinzu. 1964 erhielt der 2CV sogar Beckengurte. Ab Dezember des Jahres wurden gemäß der gesetzlichen Vorschriften die Vordertüren vorn angebracht. Somit hatte die Bezeichnung von "Selbstmördertüren" keine Bedeutung mehr. Die Motorleistung wurde immer mehr gesteigert, 1967 das Modell schon 18 PS. 1969 wurden bereits 72.044 Fahrzeuge gebaut. Durch die immer verbesserte Produktionsleistung bekam der glückliche Käufer 1970 seinen 2CV zumindest in Deutschland bereits nach drei bis vier Wochen Wartezeit.

Zum 25. Geburtstag der Ente 1973 gab es Modelle in knalligen Farben wie Rio-Rot, Popgrün oder Orange zu kaufen. Der 2CV6 erhielt ein gepolstertes Lenkrad und einen Aschenbecher! Wenig Begeisterung kam auf, als eckige Scheinwerfer produziert wurden. Um den Geräuschpegel weiter zu verringern bekamen 1975 die Türen Innenverkleidungen aus Kunststoff , einen Luftfiltereinsatz aus Schaumstoff und grundlegende Änderungen am Auspuffkrümmer.

Im April 1976 erschien anlässlich des fünfmillionsten 2CV in Frankreich das Sondermodell "Spot". Binnen einer Woche war keine der 1800 Spot-Enten mehr zu bekommen, obwohl sie stolze 13.600 Francs kostete. 1980 gab es das Sondermodell "Charleston" welches sich durch die zweifarbige Lackierung auszeichnete und großer Beliebtheit erfreute.

1981 bekam die Ente durch den James Bond Streifen "in tödlicher Mission" noch größere Aufmerksamkeit. Die getunte Version wurde mit einem 65 PS starkem Boxermotor und mit einer extra verstärktem Karosse aufgerüstet, damit sie die atemberaubenden Stunts auf den Kinoleinwänden unbeschadet überstehen konnte. Vom darauf folgenden Sondermodell "007" wurden später etwa 700 Stück gebaut.

Im März 1985 begann die Einführung einer neuen Farbkombination -weiß und rot. Dies war der Grundstein für das Sondermodell "Dolly". Ab Mitte des Jahres wurde die Ente für den deutschen und österreichischen Markt mit dem neuen VV-Motor ausgestattet. Das waren erstaunliche 21 PS. Durch diverse andere technische Neuerungen im Motorbereich durften 1987 unverbleiter Kraftstoff getankt werden.

Ende der 80-er Jahre war in Frankreich und anderen europäischen Ländern ein Rückgang der Nachfrage am 2CV zu bemerken. Das inzwischen gealterte Konzept des 2CV entsprach einfach nicht mehr den modernen Anforderungen der Autoindustrie. Auch waren die Produktionswerkstätten veraltet und konnten nicht einfach modernisiert werden. Das erste Werk in Levallois musste geschlossen werden.

1990 wurde das Ende der Ära 2CV besiegelt. Das letzte Produktionsjahr war eingeläutet. Die Wiedervereinigung Deutschland wurde vollzogen und Citroen baute ehemaligen DDR Gebiet ein Vertriebsnetz mit etwa 100 Vertragshändlern auf. Gebrauchte 2CV waren hier ebenso beliebt wie im Westlichen Teil Deutschlands. Der Preis für den 2CV zuletzt betrug in Deutschland 9990 DM und die Produktion im letzten Werk in Portugal belief sich auf etwa 7000 Autos.

Doch es nützte alles nichts: Am Freitag den 27. Juli 1990, um 15 Uhr wurde die Produktion des Kultfahrzeugs 2CV endgültig eingestellt. Die Fahrzeug-Identnummer des letzten 2cv lautete VF7AZKA00KA376002. Der damalige Direktor des Werkes in Portugal, reservierte die graue Charleston-Ente für sich. Der letzte Wagen im Werk in Mangualde lief mit einem Trauermarsch der Werkskapelle vom Band ...

In über 40 Jahren wurden weltweit ca. 5,5 Millionen Fahrzeuge gebaut. In Deutschland hatten insgesamt 348.078 Enten ein glücklichen Besitzer gefunden.

Und heute? Viele Fahrer, Entenfreund und Clubs haben sich zusammengetan um den Kult um die gute alte Ente weiter tu führen. Die Fahrzeuge werden gehegt und gepflegt und in der einen oder anderen durchschraubten Nacht irgendwo da draußen noch origineller gestaltet. Der Phantasie jedes einzelnen scheint keine Grenzen zu haben. Tatsache ist, dass es heute sehr viel Zeit und Geduld in Anspruch nimmt, um die Ente flott zu machen, geschweige denn über den TÜV bekommt. Aber egal- Enthusiasten können sicher sein, dass Sie genug Aufmerksamkeit erregen. Egal wann, egal wo.